Escoriações - 11ª parte

Leia também a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte, 8ª parte e 9ª parte e 10ª parte.


Chegamos finalmente a mais um fim de ano e também ao fim dos posts relacionados ao “Doutor em Motores” espero que tenham gostado e aproveitado bastante. Segue abaixo os dois últimos itens sobre Escoriações o Amaciamento inadequado e Carga ou sobrecarga.

Amaciamento Inadequado

A – Marcha Lenta

Amaciar o motor em marcha lenta, embora não pareça, também pode provocar escoriações no motor e principalmente nos anéis.

A explicação para isso é que, em marcha lenta, a bomba de óleo também funciona em baixa rotação e fornece pouco óleo aos anéis, pistões e cilindros.

Como, além disso, as peças são novas e, portanto, não se assentaram ainda, estando bastante justas, poderá ocorrer que o filme de óleo das paredes do cilindro, por ser insuficiente, venha a se romper, causando escoriações aos anéis.

Para se evitar isso, deve-se, portanto, amaciar o motor em rotação ligeiramente acelerada, mesmo durante o período de aquecimento.

B – Água fria no sistema

Outro mau costume é deixar-se o motor amaciando com água fria circulando pelo sistema.



Quando se segue essa prática o que acontece é que os cilindros não se dilatam totalmente por estarem sendo arrefecidos com água fria.

Por outro lado, os pistões e anéis estão sendo aquecidos pelo calor da combustão e dilatam-se totalmente, e com isso, a folga entre pistões torna-se insuficiente, provocando escoriações e engripamento.

9 – Carga ou sobrecarga

A sobrecarga prolongada é um dos fatores que mais provocam escoriações e outras graves avarias em um motor e pode ser identificada quando o motor, operando em rotação abaixo da normal, não consegue aumentar de rotação quando se pisa no acelerador.

O que acontece é que, durante a sobrecarga, a quantidade máxima de combustível é forçada para dentro de cada cilindro, de forma que é gerado mais calor na câmara de combustão.

Isso aumenta a temperatura e a pressão dos gases de combustão que, por sua vez, elevama temperatura de funcionamento dos pistões, anéis e cilindros.

Ao mesmo tempo, porem, o fluxo de água é mínimo, porque a bomba de água está operando em velocidade reduzida, o fluxo de ar através do radiador devido a baixa rotação do ventilador e à baixa velocidade do veículo e, além disso, há uma diminuição no lançamento do óleo vindo dos mancais das bielas e uma redução no fluxo de óleo, devido à baixa rotação do motor. Como o óleo serve tanto para esfriar como para lubrificar, reduz-se ainda mais o resfriamento do motor.

Com isso, devido à soma dessas diversas situações extremamente prejudiciais, não apenas escoriações e engripamento poderão ocorrer no motor mas, também, a queima do pistão em um ou mais cilindros; a quebra de anéis superiores, o desgaste excessivo das canaletas superiores, anéis presos e graves avarias em outras peças do motor.

Escoriações - 10ª parte

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7 – Peças mal ajustadas

A – Folga insuficiente entre pistão e cilindros

Este tipo de anomalia pode causar engripamento e escoriações em um motor pelo rompimento do filme de óleo quando o pistão se dilata.

Constata-s essa condição geralmente por uma área brilhante e polida, acima ou abaixo dos furos do pino (nos pistões de saia interiça) e escoriações nas faces de contato.

B – Muita interferência no pino do pistão

Um ajuste apertado no pino do pistão impede que o pistão se expanda e contraia normalmente, daí resultando folgas insuficientes.

Por isso, quando um pino for instalado sem folga suficiente no furo do pistão ou na bucha da biela, normalmente deverão ser encontradas riscos ou escoriações unicamente nos lados do pistão onde estão os furos dos pinos devendo encontrar-se escoriações e rebarbas nos furos dos pinos.


Escoriações causadas por um pino instalado muito apertado

C - Anéis com folga insuficiente entre pontas.

Os pistões e os anéis se dilatam à medida em que se aquecem atingindo a temperatura de operação do motor.

Por isso, conforme já mencionado anteriormente em “Troca de anéis”, é importante que todos os anéis tenham pelo menos o limite mínimo especificado de folga entre pontas, pois, em caso contrário, as extremidades dos anéis podem encostar-se e causar escoriação, quebra dos anéis ou engripamento do motor.

Uma folga entre pontas inferior ao mínimo especificado pode, por exemplo, ser devida ao fato de estar o cilindro com 0,025 mm (0.001”) menor que a medida prevista, ou pelo fato de usar-se u jogo de anéis incorreto para este motor.

D – Ajuste inadequado das camisas de cilindro

Muitos fabricantes de motores para serviços pesados, fabricam os motores com camisas substituíveis em lugar de cilindros fundidos com o bloco, exibindo dois tipos de camisas: secas e molhadas, como já foi mencionado anteriormente.

O ajuste de camisas secas em um cilindro retificado tem grande influencia na durabilidade e no desempenho dos pistões e anéis de segmento e considerando este fato, os fabricantes despenderam anos e anos, provando e desenvolvendo o ajuste certo das camisas para determinado motor.

Assim sendo, é de estrema importância que o ajuste dessas camisas no bloco seja o mais perfeito possível pois, caso contrario, fatalmente ocorrerão escoriações e engripamento.

Existem três maneiras de ajustar uma camisa incorretamente:

1 – Ajuste muito folgado.
2 – Ajuste muito apertado.
3 – Ajuste em cilindro deformado.

Um ajuste muito folgado da camisa reduz a transferência de calor desta para o bloco, deixando-a superaquecida pelo calor que recebe dos anéis e dos próprios gases da combustão.

Uma combinação dessa situação com a realização de serviços pesados, pode provocar a ruptura do filme de óleo lubrificante e causar escoriações no motor.

Por outro lado, quando se instala uma camisa com muita interferência, além de o próprio bloco poder ficar deformado, o que pode ocorrer é que, como o calor gerado pelo funcionamento do motor faz com que a camisa se dilate, e não existindo condições para que ela se dilate para fora devido à excessiva interferência com o bloco, a camisa acaba se dilatando para dentro, diminuindo de diâmetro.

Com isso, a folga entre camisa e pistão chega a reduzir-se a zero, rompendo o filme de óleo e provocando escoriações e engripamento.

Além disso, dependendo do caso, essa diminuição do diâmetro interno da camisa pode tornar-se permanente.

Quando o motor estiver frio, em determinados pontos, ficará um vazio entre a camisa e o bloco, onde vão se acumular carvão e resina, que irão prejudicar a transferência de calor no local e tornar-se novos pontos de superaquecimento e escoriações.

Quanto à instalação de camisas em cilindros deformados, o que poderá ocorrer é que: ou a camisa se moldará à deformação do cilindro, ficando também deformada e dificultando o assentamento dos anéis, ou não se deformará, formando, no entanto, um contato irregular com as paredes do cilindro, deixando vãos onde se acumularão carvão e resina, causando os problemas descritos anteriormente.

Grandes depósitos de carvão ou resina na parte externa das camisas, sinais de escoriações ou engripamento nos anéis e/ou nas camisas o pontos brilhantes e polidos, evidenciam a deformação ou o esmagamento da camisa devido a irregularidade no cilindro.

E – Desalinhamento de Bielas

Quando as bielas estão desalinhadas, os anéis não tem uma superfície de contato adequada com a parede do cilindro, os pistões se desgastam de forma desigual, o consumo de óleo é anormal e o motor tem maior tendência para engripamento e escoriações.

Identifica-se uma biela desalinhada pelo desgaste irregular do pistão, no sentido diagonal, em pontos opostos, conforme mostra a figura abaixo.


Pistões com desgaste em diagonal

O contato com a parede do cilindro aparece na parte inferior da saia, à esquerda e, na área dos anéis, à direita. Verifica-se, também, um sinal de desgaste, começando à direita na parte superior, descendo em forma diagonal e prolongando-se transversalmente para a esquerda e na parte de baixo da saia.

Portanto, verifique sempre o alinhamento das bielas antes de substituir os anéis, a fim de evitar os problemas acima.

F – Perda da trava do pino

Embora de natureza diferente da escoriação e engripamento como descrito até o momento este é um problema relativamente comum e que e que também provoca riscos e quebras dos anéis, pistões e cilindros.

A avaria do pistão do tipo ilustrado na figura abaixo é devida ao afrouxamento da trava do pino, à quebra da extremidade da trava do pino, ou a um pedaço de metal solto, deixado no interior do pino.


A avaria neste pistão foi causada pela perda da trava do pino.

Em casos desse tipo, devido à inércia, o objeto solto martela o pistão e o cilindro na área do cubo do pino, danificando o pistão enquanto procura sua saída do motor.

Além disso, esses objetes soltos podem passar através do oco do pino, danificando o pistão e a parede do cilindro no lado opostos.

As travas dos pinos podem soltar-se devido a:

1 – Desalinhamento das bielas.
2 – Excessivo jogo axial do virabrequim.
3 – Pinos do pistão muito longos.
4 – Conicidade dos colos do virabrequim.
5 – Cilindro retificado fora de alinhamento.
6 – Pedaços de metal deixando dentro do pino do pistão.
7 – Travas de pinos frouxas.
8 – Uso de trava de pino incorreta.
9 – Travas de pino instalados incorretamente.

Escoriações - 9ª parte

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6 – Pré-ignição

A pré-ignição é a ignição espontânea da mistura antes da ocorrência da faísca de ignição regular, ou seja, uma porção da mistura se queima enquanto o pistão ainda tem que percorrer uma certa distância no curso da compressão.

As principais causas da pré-ignição são as seguintes:

1 – Depósitos de carvão que permanecem incandescentes.
2 – Válvulas operando em temperaturas acima do normal devido à folga excessiva das guias, ou vedação insuficiente com os assentos das válvulas.
3 – Pontos de superaquecimento causados por um sistema de refrigeração ineficiente ou danificado.
4 – Velas de ignição demasiadamente quentes para a aplicação especifica ou com os núcleos de porcelana rachados ou quebrados.
5 – Ignição cruzada. Voltagem induzida nos fios de vela, instalados paralelamente, que age como um avanço de 90° no ponto de ignição dos motores e pode causar a pré-ignição.
6 – A detonação ou condições que a provocam.
7 – Ângulos agudos na câmara de combustão.

Ao contrário de um motor (álcool/gasolina) onde a combustão esteja se desenvolvendo de maneira normal, num motor com pré-ignição, a combustão se processa de maneira descontrolada, conforme demonstrado abaixo:

1 – Quando o pistão está próximo do final do curso de compressão, um parte da mistura ar-combustível inflama-se espontaneamente (devido a um dos fatores anteriores citados, por exemplo, um ponto aquecido), dando origem a uma primeira frente de chama.



2 – Continuando o ciclo de funcionamento do motor, a vela emite uma faísca, dando origem a uma segunda frente de chama.



3 – Ambas frentes de chama se propagam.



4 – Da mesma forma como na detonação, as duas frentes se chocam, provocando os ruídos metálicos e pancadas fortes conhecidos como “batida de pino” e conseqüente perda de potência do motor.



Uma vez constatada a pré-ignição deve-se imediatamente reparar o motor, pois, se o mesmo continuar em operação, poderão vir graves avarias aos pistões anéis e válvulas, como ocorreu no pistão ilustrado na figura abaixo, onde as altas pressões e temperaturas provocadas pela pré-ignição queimaram-lhe a cabeça até formar um buraco.


A pré-ignição destruiu este pistão fazendo um buraco na parte superior.

Escoriações - 8ª parte

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Detonação [pancadas de combustão]

A detonação, um tipo de combustão anormal, é a ignição descontrolada da ultima porção da mistura que não foi alcançada pela faísca oriunda da vela.

Suas principais causas são as seguintes:

Motores a gasolina/Álcool

a – Mistura pobres de combustível.
b – Combustível com índice de octana muito baixo.
c – Carga excessiva do motor.
d – Superadiantamento do ponto de ignição.
e – Depósito excessivo de carvão nos cabeçotes e nas cabeças dos pistões.
f – Aumento da taxa de compressão do motor pelo rebaixo excessivo do cabeçote, pelo uso de uma junta mais finas, etc.

Motores Diesel:

a – Combustíveis de quantidade imprópria para o motor.
b – Qualquer condição anormal de qualquer parte do sistema de injeção: controles, bomba injetora ou bicos injetores.
c – Deficiência no sistema de arrefecimento que afetem o resfriamento do cilindro ou do cabeçote.

Estes fatores, em conjunto ou isoladamente, provocam o aparecimento do fenômeno da detonação que, além de acarretar altas pressões e temperaturas nas câmaras de combustão, ainda fazem com que haja uma notável perda de potência no motor pois o mesmo não consegue absorver essa liberação repentina e desordenada de energia.

Para explicar melhor como ocorre a detonação, nas figuras seguintes, no caso de um motor a gasolina ou álcool, como ocorre uma combustão em condições normais e, em seguida, em condições anormais.


Condições Normais:

1° - Com o pistão no curso de compressão, a vela emite uma faísca.


2° - Pela ação da faísca a combustão inicia-se, formando uma frente de chama a partir da vela.


3° - A mistura ar-combustível inflama-se rapidamente e progressivamente vai percorrendo toda a câmara de combustão.


4° - A combustão vai-se completando e a dilatação dos gases vai empurrando o pistão para baixo, completando o movimento de força.


Condições anormais

1° - Quando ocorre a faísca, uma parte da mistura, próxima à vela, inflama-se e tenta expandir-se.


2° - Porém, pelos motivos anteriormente citados, essa frente de chama não consegue propagar-se com velocidade normal e provoca, por outro lado, um aumento na temperatura e pressão dentro da câmara, que dão origem a uma segunda frente de chama.


3° - Essa segunda frente de chama também vai-se propagando pela câmara de combustão junto com a primeira.


4° - A detonação se origina do choque entre duas frentes de chama que é caracterizado por ruídos secos e metálicos, conhecidos como “batida de pino”.


As consequências da detonação prolongada em um motor são gravíssimas podendo ir desde queimaduras sérias do pistão, rápido desgaste da canaleta superior, quebra de anéis, engripamento e anéis presos até finalmente, a paralisação total do motor.


A detonação provocou a avaria deste pistão.

As pancadas da combustão ou o funcionamento irregular, no motor diesel, resulta da queima inicial muito rápida, causando uma taxa excessiva de aumento de pressão.

Escoriações - 7ª parte

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3 - Carburação

Um outro componente do motor que pode causar-lhe engripamento ou escoriações, devido a falhas de funcionamento, regulagem ou operação é o carburador.

Se este for regulado para proporcionar uma mistura ar/combustível muito rica (ou se deixar o afogador puxado por muito tempo ou se o afogador automático estiver emperrado), os cilindros poderão ficar virtualmente inundados de combustível que, por não ser totalmente queimado, irá “lavar” o óleo lubrificante das paredes dos cilindros, permitindo que os anéis mantenham contato de “metal com metal” com as mesmas. Disso resultarão o aumento de atrito, elevação de temperatura e prováveis engripamento ou escoriações dos anéis e cilindros.

Observação: Após executar-se a revisão de um carburador não deve-se esquecer de revisar os demais componentes do sistema de combustível, tais como tubos, filtros, tanque e bomba pois a sujeira ou ferrugem que lá se encontram podem desprender-se e ir alojar-se no carburador, prejudicando todo o serviço de revisão que foi feito.

Além disso, é interessante, também, examinar a bomba de combustível para ver se está operando na pressão e vazão adequadas, bem como verificar se não existem vazamentos nos coletores de admissão.

4 – Regulagem da ignição

a regulagem do ponto de ignição influi bastante na economia de combustível, no desempenho e na vida útil do motor, devendo, portanto, ser verificada por meio de equipamento adequado de análise de ignição, não só em marcha lenta mas também em rotações mais altas, para se conhecer o comportamento do motor em todas as faixas de rotação.

Uma ignição muito avançada, pode provocar detonação, que danificará seriamente os pistões e anéis e, por outro lado, uma ignição atrasada provocará uma perda de potência e alto consumo de combustível, daí advindo a necessidade de uma regulagem no ponto exato e de uma inspeção periódica em todo o sistema de ignição.

Ao examinar o sistema de ignição, comece por verificar a carga da bateria e o estado dos cabos elétricos, pois o ponto correto da ignição só poderá ser obtido se o sistema de ignição receber corrente com voltagem suficiente.

Nessa verificação carregue ou substitua a bateria se for necessário, limpe a corrosão da caixa e dos terminais da bateria e aperte ou substitua os cabos se for necessário.

Remova a tampa do distribuidor e examine se a tampa e o rotor não estão lascados, rachados ou se têm partes carbonizadas que poderiam permitir perdas de corrente de alta tensão para a massa.


Tampa do distribuidor rachada

Faca testes, tanto com avanço centrifugo como com o avanço a vácuo do distribuidor em um aparelho apropriado para testes de distribuidor, de acordo com as instruções fornecidas pelo fabricante do equipamento.

Substitua os platinados queimados ou corroídos e ajuste a abertura do platinado.

Examine e ajuste a tensão da mola do braço interruptor do platinado de acordo com o exigido.

Lubrifique o excêntrico e a bucha do braço interruptor do platinado.

Examine cuidadosamente todos os fios e ligações de baixa e alta tensão e substitua os fios ou ajuste as ligações quando for necessário.

Examine as velas de ignição e faça a sua limpeza, regule as aberturas e substitua-as quando for necessário, assegurando-se de que sejam instaladas no motor velas com faixa térmica adequada.

Examine a bobina de ignição e o condensador com equipamento de teste adequado.

Observação: Após a remontagem do motor, verifica-se o ponto de ignição antes de funcioná-lo para o amaciamento.

Escoriações - 6ª parte

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F – Tampa de pressão do radiador defeituosa

As tampas de pressão são importantes para o sistema de arrefecimento, pois retardam o ponto de ebulição da água, aumentam a eficiência da bomba de água e eliminam as perdas de água pela evaporação ou fervura (salvo sob condições muito severas). Por outro lado tampas de pressão defeituosas podem provocar o superaquecimento, e consequentemente, o engripamento ou escoriação, por não conseguirem cumprir as funções acima.

É aconselhável, portanto, que quando se está inspecionando um motor, verifique-se cuidadosamente o estado em que se encontra essa tampa, examinando-se, inicialmente suas válvulas de pressão a vácuo para verificar se estão limpas e operando livremente.


Tampa de pressão do radiador

Em seguida, assegure-se de que as linguetas de fixação da tampa não estão tortas ou gastas e verifique se o bocal de enchimento do radiador tem entalhes ou rachaduras. Existem instrumentos para verificar o assento do bocal de enchimento, corrigindo pequenos entalhes e rachaduras que impeçam uma vedação perfeita. Encontrando-se alguma irregularidade na tampa de pressão, deve-se substituí-la por uma outra do mesmo tipo e com a mesma calibragem de pressão.

Observação:

Essa calibragem de pressão, normalmente, vai impressa na parte superior da tampa, podendo variar, via de regra, de 0,3 a 1,1 Kgf/cm² (4 a 15 lbs/pol²).

Correia do ventilador gasta ou partida, ou rotor da bomba de água muito corroído.

Quando isso ocorre, o fluxo de água através do motor e o ar na parte externa do radiador são reduzidos e advém o superaquecimento.

Deve-se portanto verificar o estado das correias, examinando-as quanto ao desgaste e tensão e substituí-las quando necessário.

Quanto à bomba d’água para se fazer um bom exame da mesma, é interessante retirá-la do motor e fazer a inspeção numa bancada. Aí então proceda da seguinte forma:

Verifique se o rolamento está gasto devido à excessiva tensão da correia do ventilador.

Veja se existe vazamento entre o eixo e a gaxeta ou retentor que permitam a perda externa da água, ou façam com que o ar seja aspirado para o sistema de arrefecimento. (Esse arejamento acelera drasticamente a formação de ferrugem no sistema, como acontece quando há passagem dos gases por um vazamento da junta do cabeçote).

Verifique também se o rotor da bomba não está desgastado ou corroído, pois isso reduzirá consideravelmente o fluxo de água.

Conserte ou substitua por uma unidade nova ou recondicionada, conforme for necessário.


Um tipo de bomba d’água.

Escoriações - 5ª parte

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C – Radiador parcialmente entupido

Há uma maneira simples de verificar se existe restrição do fluxo de água através do radiador:

1 – Faça funcionar o motor até que seja alcançada a temperatura normal de operação.

2 – Desligue o motor e apalpe a face interna do radiador. Quaisquer pontos frios encontrados, indicam áreas entupidas na colméia.

Um teste adicional que pode ser feito após a desmontagem do motor é o seguinte:

1 – Desligue as mangueiras superior e inferior do radiador e tampe os dois orifícios.

2 – Encha o radiador com água até a boca e retire a tampa do orifício inferior.

3 – o fluxo de água deverá ser livre e rápido e o radiador deverá esvaziar-se prontamente. Será necessário, limpá-lo e lavá-lo com jatos d’água se o fluxo de água for inferior à capacidade de escoamento do orifício de saída.


Teste simples para verificar se existem obstruções na colméia do radiador.

D – Depósitos de impurezas nas galerias do bloco

Sedimentos oleosos, partículas estranhas acumulam-se na parte inferior do bloco do motor e impedem a completa circulação normal da água através do motor. Além disso, esses depósitos também impedem que a água tenha contato com a parte externas das paredes dos cilindros, provocando pontos de superaquecimento, que aguavam o engripamento dos anéis e pistões porque a superfície dos cilindros torna-se tão quente que o óleo lubrificante deixa de proporcionar proteção adequada às partes móveis.


Depósitos nas câmaras de água podem causar pontos de aquecimentos que resultam em escoriação.

Para verificar se um motor apresenta ou não esses depósitos, após desmontado, basta introduzir uma vareta fina nos furos de passagem de água do bloco do motor e ir apalpando.


Verificação da existência de depósitos no bloco.

Os depósitos são facilmente perceptíveis e, uma vez detectados, devem ser eliminados através de lavagem do bloco com jato d’água (após remoção dos seus bujões e selos).

E – Termostato Defeituoso

Os termostatos (ou válvulas termostáticas) estão sujeitos a avarias provenientes do calor e podem deixar de funcionar adequadamente por terem sido danificados pela ferrugem ou entupidos por partículas de borracha circulando na água.

É uma boa garantia substituir, em cada reforma, o termostato por outro novo e com a faixa correta de temperatura.

Para se certificar de que um termostato está operando na faixa de temperaturas recomendada, pode-se testá-lo colocando-o num recipiente com água, junto com um termômetro graduado.


Teste do termostato.

Em seguida vai-se aquecendo lentamente a água e observa-se a temperatura em que o termostato começa a abrir e a abertura total.

O termostato é uma válvula térmica que funciona como uma espécie de “guarda de tráfego” da água, impedindo sua circulação pelo radiador, até que o motor alcance a temperatura normal de operação. Isso faz com que o motor se aqueça mais rapidamente e reduz o desgaste, a corrosão e a formação de depósitos.

Entretanto, se o termostato fica preso na posição fechada (ou for instalado em posição invertida) ele impedirá a circulação da água, podendo provocar escoriações e engripamento.

Escoriações - 4ª parte

Leia também a 1ª parte, 2ª parte e 3ª parte.

2 – Sistema de Arrefecimento

Um sistema de arrefecimento ineficiente ou danificado pode contribuir para o surgimento ou causar o engripamento e escoriação.

As razões para que isso aconteça se dão pelo seguinte:
- A queima do combustível em motores de combustão interna gera muito calor: Cerca de 30% dessa energia térmica é transformada em trabalho mecânico cerca de 35% do restante é expedido com os gases de descarga e aproximadamente 35% do calor total da combustão deve ser absorvido pelo sistema de arrefecimento e pelo óleo lubrificante.

Esta é uma tarefa considerável, pois por exemplo, um motor de 200 cv pode gerar mais de 125.000 kilocalorias por hora, que devem ser eliminadas como calor perdido.

Qualquer perda de água, redução da superfície de radiação, redução do fluxo de ar ou redução da taxa da transferência de calor dos cilindros para a água do sistema de arrefecimento, reduzirá o ritmo com que o calor é dissipado do motor.

Assim sendo, sempre que o calor for produzido mais rapidamente do que o sistema de arrefecimento for capaz de dissipá-lo, a temperatura do motor subirá e a água poderá ferver, formando assim pontos de superaquecimento. As temperaturas excessivas de operação por sua vez, provocam uma excessiva dilatação das partes e a ruptura do filme de óleo lubrificante e ocorre, então, o contato de metal com metal entre as partes em movimento e, consequentemente, o engripamento ou escoriação do motor.

Observação:
Os sistemas de arrefecimento a água [também chamados de sistemas de “refrigeração”], além da própria água, são abastecidos também com aditivos que, além de elevarem o ponto de ebulição da água, são também anti-corrosivos.

Essa mistura de água mais aditivos é, normalmente chamada de “liquido arrefecedor”,

Vamos analisar portanto, como localizar e inspecionar as partes do sistema de arrefecimento que podem provocar os problemas acima citados.

A – Vazamentos Externos

O calor, a água e o ar provocam, com o passar de tempo, dilatações, endurecimento, fendas ou apodrecimento nas mangueiras do radiador, reduzindo sua vida útil.

Por isso, é importante que, periodicamente, se lhes faça uma inspeção completa.

Para tanto, desaperte as braçadeiras e tire as mangueiras. Verifique tanto a parte interna como a externa de cada mangueira e substitua-a quando estiver esponjosa, enferrujada, muito dura ou rachada.

Uma mangueira endurecida e rachada permitirá o vazamento da água ou a entrada do ar e a aeração da água pode acelerar a formação de ferrugem, numa porção 30 vezes maior que a normal. As mangueiras amolecidas e podres, por sua vez, soltam partículas de borracha que se alojam nos tubos do radiador prejudicando a circulação da água. Além disso, mangueiras amolecidas também podem contrair-se durante a operação do motor a alta velocidade, reduzindo a circulação da água e provocando superaquecimento (embora, com o motor em marcha lenta a mangueira talvez não se contraia).

B – Vazamento de água para os cilindros ou para o carter

Mesmo um pequeno vazamento para dentro dos cilindros pode provocar o engripamento de anéis e pistões pela diluição do óleo lubrificante e consequentemente ruptura do filme de óleo.

Sempre que se verifica uma perda gradativa de água, e não houver, entretanto, sinais de vazamento externo ou perda pelo ladrão do radiador, há possibilidade de estar ocorrendo um vazamento de água para dentro de um cilindro ou para o carter.

Para se verificar se existe este tipo de vazamento faça a seguinte prova:

1 – Remova a correia do ventilador ou desligue o acoplamento da bomba de água para impedir o funcionamento desta. Remova o termostato e a mangueira superior de radiador.
2 – Encha o sistema de arrefecimento até que transborde.
3 – Levante as rodas traseiras com um mancado e engate a marcha mais longa.
4 – Acelere o motor e vá freando e soltando o freio de pé, espaçadamente.

Se a água que esta no alojamento do termostato começara borbulhar ou se aumentar de nível de repente, é sinal que existem vazamento no sistema, que poderá ser por exemplo, por um cabeçote trincado como na figura abaixo.


Uma trinca no cabeçote pode provocar o vazamento de água para dentro do cilindro.

Observação:
Deve-se fazer essa prova rapidamente, antes que se inicie a ebulição, pois as borbulhas de valor darão resultados enganadores.

Com o motor desmontado identifica-se esse tipo de vazamento pela aparência do pistão.

Um pistão gravemente corroído, pela infiltração de água no cilindro, é ilustrado na figura abaixo.


Uma corrosão intensa, é facilmente identificada pela aparência salpicada, meio cinzenta.

Escoriações - 3ª parte

Leia também a 1ª parte e 2ª parte.


B - Passagem ou tela de filtragem de óleo entupidas

Quando isto ocorre, a bomba de óleo não consegue sugar o óleo do carter e fazê-lo circular pelo sistema, acarretando os mesmos problemas descritos no item anterior.

Por essa razão esses componentes também devem ser cuidadosamente inspecionados, limpos e desobstruídos de forma a garantir a livre circulação do óleo através deles.

C – Válvula de alivio da pressão do óleo emperrada na posição aberta ou com mola quebrada.

Deve-se suspeitar dessa válvula quando a pressão do óleo é baixa. Qundo a mola da válvula de alívio da pressão do óleo está quebrada, com tensão reduzida ou a válvula engripada na posição aberta, temos como resultado, uma baixa pressão de óleo no motor e os riscos de escoriação e engripamento já mencionados.


Uma válvula de alívio da pressão do óleo com a mola quebrada.

É necessário, portanto, desmontá-la para examinar se não está nas condições acima descritas e, dependendo do caso, recondicioná-la ou substituí-la.

D – folga incorreta nos mancais.

Um motor novo com folgas corretas nos mancais e pressão normal da bomba de óleo tem um sistema de lubrificação equilibrado, graças ao qual cada área do motor recebe óleo suficiente para lubrificar adequadamente todas as partes móveis.


Um sistema de lubrificação equilibrado lubrifica corretamente todas as partes móveis.

Por isso, durante uma reforma, todas as folgas de mancais deverão ser corrigidas para o limite recomendado, para que não se altere esse equilíbrio do sistema de lubrificação.

Se, por exemplo, substituímos apenas as bronzinas dos mancais e bielas, o que vai acontecer é que por estes mancais vai passar menos óleo, porque suas folgas vão ficar menores, enquanto que, nos outros mancais, como sua folga são maiores devido ao desgaste pelo uso, a quantidade de óleo que passa por eles vai aumentar e com isso, o sistema fica desequilibrado, com alguns lugares dando passagem e muito óleo e outros, a pouco óleo.


Um sistema de lubrificação desequilibrado pode provocar escoriações devido a falta de lubrificação em alguns pontos.

Como consequência disso, o que pode ocorrer é que, como o óleo lançado pelos mancais de biela serve também para lubrificar os anéis e pistões, diminuindo-se sua quantidade, poderá não haver óleo suficiente para lubrificá-los corretamente, acarretando-lhes escoriações e engripamento.

Quando a reforma não exigir a desmontagem completa do motor, qualquer verificação relativa à folga excessiva dos mancais do comando de válvulas deverá ser feita nessa oportunidade.

Um outro ponto ainda a ser observado é que em muitos motores, existem um sistema composto de uma série de engrenagens e mancais.

Se esses mancais estiverem excessivamente gastos, o óleo irá atravessá-los com muita facilidade, impossibilitando à bomba de óleo manter uma pressão normal, essa diminuição na pressão do óleo, principalmente em motores cujos pistões são resfriados a óleo, também poderá provocar o engripamento dos anéis e dos pistões.

E – Óleo contaminado

Se o óleo lubrificante do motor estiver contaminado como outras substâncias ou muito usado, não cumprirá a contento suas funções de formar uma película que evite o contato de metal com metal entre as partes móveis do motor.

Com isso, haverá um maior atrito entre essas partes, uma maior temperatura nas superfícies em contato e poderão ocorrer escoriações ou engripamento do motor.

A contaminação do óleo do motor poderá ocorrer:

· Pela penetração de água do sistema de arrefecimento no circuito de óleo, através de juntas que não vedam bem ou por rachaduras no bloco e cabeçotes, entre outros.
· Pela diluição de combustível no óleo lubrificante quando o carburador (ou bico injetor) estiver mal regulado ou defeituoso ou quando houver um afogador automático emperrado ou mesmo através de uma bomba de combustível com vazamento interno (Isso é conhecido como “lavagem de cilindro”).
· Pelos resíduos (corrosivos) da combustão quando houver excessiva passagem de gases para o carter.


F – Baixo nível de óleo no carter.

Quando isso acontece, a bomba de óleo, em determinadas circunstâncias, por não haver óleo suficiente para abastecê-la, trabalha em vazio e a pressão de óleo, em todo o circuito, cai a zero.

Escoriações - 2ª parte

Leia também a 1ª parte

Causas da escoriação e do engripamento

Toda situação que provoque um aumento de temperatura na superfície das peças em atrito, até perto do ponto de fusão do metal, ou que impeça a transferência de calor dessas superfícies, tem influência na escoriação e engripamento do motor.

Suas principais causas, que podem ocorrer individualmente, ou em conjunto, são as seguintes:

1 – no sistema de lubrificação:
a – bomba de óleo desgastada.
b – passagem ou tela de filtragem de óleo entupidas.
c – válvula de alívio da pressão do óleo emperrada na posição aberta ou com mola quebrada.
d – folgas incorretas nos mancais.
e – óleo contaminado.
f – baixo nível do óleo.

2 – No sistema de arrefecimento:
a – vazamentos externos.
b – vazamentos internos.
c – radiador entupido.
d – depósitos no bloco.
e – termostato defeituoso.
f – tampa de pressão do radiador defeituosa.
g – correia do ventilador gasta ou partida, ou rotor da bomba de água corroído.

3 – Carburação:
a – mistura muito rica ou muito pobre, ou afogador automático emperrado.

4 – Ponto de ignição incorreto.

5 – Detonação.

6 – Pré-ignição.

7 – Peças mal ajustadas:
a – folga insuficiente entre pistão e cilindro.
b – muita interferência no pino do pistão.
c – anéis com folga insuficiente entre pontas.
d – ajuste impróprio da camisa do cilindro.
e – desalinhamento de bielas.
f – perda da trava do pino do pistão.

8 – Amaciamento inadequado:
a – marcha lenta.
b – água fria no sistema.

9 – Sobre carga ou abuso da capacidade do motor.

Analise das causas

Uma vez que já sabemos quais as possíveis causas que provocam a escoriação ou engripamento de um motor, vamos agora analisá-las individualmente, verificando porque ocorrem, como ocorrem, onde se localizam e como corrigí-las.

1 – Sistema de lubrificação

A – Bomba de óleo desgastada

Uma bomba de óleo desgastada além dos limites normais, poderá provocar a escoriação ou engripamento de um motor, pois as folgas excessivas das engrenagens entre si e com a carcaça da bomba, reduzem sua capacidade de fazer o óleo lubrificante circular pelo motor e manter a pressão no circuito. Por isso é muito importante que se verifique se a bomba esta fornecendo a pressão especificada pelo fabricante.

Alguns veículos já possuem no painel um manômetro que indica a pressão fornecida pela bomba de óleo.

Outros, no entanto, possuem uma lâmpada de alerta no painel que se acende quando baixa a pressão do óleo. Quando é necessário verificar a pressão da bomba de óleo nesses veículos, o mecânico deve localizar o bujão do tubo que dá acesso à galeria de óleo principal, removê-lo e substituí-lo por uma conexão ligada a um medidor de pressão de óleo.

Quando ao exame da bomba de óleo, propriamente dita, proceda da seguinte forma:
- Meça a folga entre as extremidades das engrenagens da bomba de óleo e a tampa de cobertura.


As folgas da bomba de óleo devem ser conferidas de acordo com as especificações do fabricante.

- Meça também a folga entre os dentes da engrenagem e a carcaça com um calibrador de lâminas.


Comprovação da folga entre a tampa e as engrenagens da bomba de óleo.

Escoriações

Escoriações e engripamento das peças são as duas piores coisas que ocorrer em um motor.

A escoriação ocorre quando a temperatura superficial, de uma ou duas superfícies metálicas em contato, atinge o ponto de fusão do material, permitindo que se desprenda uma pequena quantidade do material em fusão. Isto deixa uma fenda minúscula em uma das superfícies e um depósito firmemente preso (soldado) na outra superfície de contato.


Como ocorre a escoriação.

Normalmente a escoriação inicia-se como uma pequena perturbação, difícil de notar e identificar.

No entanto, se não forem eliminadas as causas que a provocam, também as áreas adjacentes serão prejudicadas, pois as partículas de metal arrancadas, sendo mais duras do que a superfície metálica circunvizinhas, provocarão a ruptura do filme de óleo lubrificante e a elevação da temperatura devido ao atrito.

Com isso, a escoriação se alastrará pelas áreas próximas, tornando-se mais visíveis e mais graves, com sulcos e riscos típicos.


Um pistão intensamente escoriado.


Anéis, pistão e camisas escoriados porque o pistão foi instalado com folga insuficiente

Obs.: O engripamento pode ser considerado como um caso agudo de escoriação, no qual os sulcos e riscos são notadamente maiores.

Uma maneira de identificar se uma superfície sofreu escoriações é examinar-se sua coloração.

Isto é possível porque a escoriação é sempre resultante de uma excessiva quantidade de calor transmitida a uma superfície de contato e, com isso, como o calor excessivo modifica a coloração dos metais, pode-se identificar a escoriação, procurando regiões com cores diferentes nas superfícies dos anéis, pistões, cilindros camisas, bronzinas, etc.

As colorações que ocorrem com a escoriação podem variar de amarelo claro a azul escuro e são semelhantes na aparência às cores encontradas em metais aquecidos a várias temperaturas.

Sob uma lente de aumento o metal, no centro da área escoriada, deverá apresentar-se riscado no sentido do movimento da peça. A ilustração abaixo mostra bronzinas e anéis submetidos a escoriação.

Retificação de motores - 9ª Parte

Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte e 8ª Parte.

Camisas Molhadas

Da mesma maneira como as camisas secas, também as do tipo molhado necessitam de cuidados especiais quando de sua instalação no motor.

Os principais ponto as serem observados durante a montagem dessas camisas são as seguintes:

1 – verifique cuidadosamente o rebaixo no bloco quanto a deformações, desgastes ou impurezas, para que o flange da camisa possa se apoiar uniformemente em toda sua circunferência. Com isso, evita-se a quebra do flange, a deformação da camisa e consegue-se uma boa vedação entre a camisa e o bloco.


O flange pode quebrar devido a deformações no rebaixo do bloco

2 – Verifique criteriosamente os canais de alojamento dos anéis de vedação e retire eventuais rebarbas ou impurezas ali existentes par evitar posteriores vazamentos de água ou óleo.

3 – instale as camisas provisoriamente no bloco (sem os anéis de vedação) e meça a altura do flange com relação ao bloco. Essa verificação é importante, pois, se essa altura estiver fora das recomendações do fabricante ou variar muito de um cilindro para outro, fará com que a pressão exercida sobre os flanges não seja a mesma em todas as camisas, provocando deformações nas que estiverem mais altas e vazamentos pela junta do cabeçote na região das que estiverem mais baixas.


Nestas ilustração vê-se que a camisa da direita está bem mais baixa que a da esquerda, podendo provocar vazamentos pela junta.

4 - Em seguida, tendo-se já retirado as camisas do bloco, instale os anéis de vedação, lubrificando-os previamente com vaselina e tomando cuidado para que fiquem instalados da forma mais completa possível, para que não se desloquem, cortem-se ou torçam-se quando da instalação definitiva das camisas.

5 – Instale as camisas no bloco utilizando um dispositivo apropriado para empurrá-las para baixo, evitando batidas com martelo que poderão deformá-las.

6 – Certifique-se de que as camisas foram instadas de maneira correta medindo seu diâmetro interno com um relógio comparador, em vários pontos.

Se, nesse exame, constatar-se uma grande ovalização em algum ponto, será preciso retirar novamente essa camisa, verificar a causa dessa ovalização (que poderão ser partículas ou depósitos no alojamento dos anéis ou no furo do bloco, ou mesmo um anel de vedação torcido) e eliminá-la, pois, poderão deformar a camisa a tal ponto que praticamente, não haverá mais folgas entre a camisa e o pistão (que tenderão a escoriar-se).


Um anel de vedação torcido ou com sujeira no seu alojamento podem deformar a camisa e eliminar a folga do pistão.

Retificação de motores - 8ª Parte

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Instalação de camisas

A maior parte dos problemas que surgem em motores retificados está relacionada à instalação incorreta de camisas.

Camisas secas

A instalação de camisas secas em um motor ocorre em três situações:

1° - Em motores que já vem de fabrica montados com camisas secas.
2° - Em motores que já foram encamisados em reforma anteriores.
3° - Em motores que estão sendo encamisados pela primeira vez.

Com relação aos dois primeiros, após o motor ter sido desmontado e tendo-se concluído que as camisas devem ser substituídas por apresentarem desgaste além do permissível, retira-se as camisas do bloco e passa-se à execução da limpeza dos cilindros e posterior exame quanto a deformações.

Essa limpeza prévia dos cilindros é necessária por duas razões. Primeiramente para assegurar que quando se efetua a medição do diâmetro esteja-se medindo apenas o cilindro e não alguma impureza ali localizada e, em segundo lugar, porque os depósitos de carvão e resina poderão impedir que haja uma perfeita transferência de calor da camisa para o bloco e com isso dar origem a um superaquecimento localizado que tenderá a deformar as camisas e provocar escoriações nos pistões, anéis e nas próprias camisas.

Esses depósitos no cilindro ou no seu rebaixo poderão provocar também a deformação da camisa já durante sua instalação pela alteração que acarreta nas medidas do cilindro.


Deposito de carvão no assento do flange.

Normalmente essa limpeza é feita esfregando-se o cilindro com uma escova de aço e solvente, mas, querendo-se, pode-se também limpá-lo utilizando-se um brunidor. Após limpos, os cilindros deverão ser medidos com um relógio comparador, da mesma forma como descrito anteriormente, verificando-se o seu diâmetro interno em várias posições, para ver se não existem ovalizações ou outras variações dimensionais.

Esta verificação é essencial porque, se as variações encontradas forem maiores do que as especificadas pelo fabricante, o bloco deverá ser substituído ou os cilindros retificados, para instalarem-se camisas com sobremedida do diâmetro externo. Em caso contrário, as camisas (principalmente as do tipo “parede fina”) tenderão a adaptar-se ás deformações do cilindro, tornando difícil, para qualquer conjunto de anéis, acompanhar essas irregularidades e funcionar a contento.

Além disso, se as camisas não se adaptarem às irregularidades do cilindro, o contato como bloco não será total, originando-se espaços vazios que poderão encher-se de depósito de carvão e provocando os já citados problemas de transferência de calor.


Uma camisa com deposito de carvão e borra, por não ter-se assentado totalmente no bloco.

Uma vez tomadas as providências acima pode-se então passar à instalação das camisas no cilindro, através de prensagem, lembrando que as mesmas devem entrar com interferência (geralmente entre 0,04 e 0,06mm), para garantir um contato com o bloco e que, na maioria dos motores, as mesmas deverão sobressair-se ligeiramente à superfície do bloco para garantir uma boa vedação com a ajuda do cabeçote.

Nessa fase, deve-se cuidar para que a interferência e força de prensagem não seja excessivas, pois camisas instaladas com pressão demasiada, tendem a trincar e deformar-se durante o funcionamento.


Uma camisa trincada e deformada por ter sido instalada com excesso de pressão.

Quanto aos motores encamisados pela primeira vez, ao retificarem-se os cilindros, deve-se seguir exatamente as mesmas recomendações mencionadas para cilindros não encamisados, atentando para o fato de que seu diâmetro interno também deverá ficar cerca de 0,04 a 0,06mm menor do que o diâmetro externo da camisa para que esta possa entrar com interferência.

Retificação de motores - 7ª Parte

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Verificações após a retificação

Após a retificação e antes de montar os demais componentes no cabeçote, é necessário inspecioná-los para ver se ainda apresentam boas condições de funcionamento.

As molas de válvulas, por exemplo, se estiverem com carga muito baixa (fracas), poderão ocasionar a quebra de válvulas por flutuação.

Esse tipo de quebra ocorre geralmente com o motor em rotação elevada por que, estando fraca, a mola não consegue fazer com que a válvula se feche acompanhando o movimento do balancim e/ou do comando, passando a fechar-se frações de segundo defasada destes.

Isto provoca uma série de choques da válvula com a sede, os quais, com o tempo e devido à elevada temperatura de trabalho, acabam por provocar a quebra da válvula.

Para se determinar a carga de uma mola existem aparelhos apropriados que indicam, para uma determinada compressão da mola, quando diminuiu a sua altura e qual é a força que ela está exercendo nessas condições.


Medindo a carga de uma mola.

No entanto, quando não houver disponibilidade de um aparelho desse tipo, pode-se fazer uma prova comparativa entre a mola usada e uma nova e conseguir-se resultados relativamente precisos.

Em primeiro lugar coloca-se as molas usadas sobre uma superfície plana e comparam-se seus comprimentos com uma mola nova. As que forem cerca de 1,5 mm ou mais, menores que as novas, devem ser refugadas.

Em seguida, separam-se as que apresentaram altura correta e faz-se com elas um teste de carga da seguinte forma:

Coloca-se uma mola usada contra uma mola nova, comprime-se o conjunto 25 mm (em uma morsa, por exemplo) e mede-se o comprimento de cada uma.

Se a mola usada apresentar um comprimento de 2mm (ou mais) menor que a nova, isto significa que está com carga baixa e portanto, deverá ser substituída.

Outro ponto a ser considerado aqui é que a altura ou comprimento da mola, bem como sua carga, são determinadas em função das dimensões das válvulas e das necessidades gerais que os motores requerem para funcionar a contento.

Assim sendo, quando se esmerilham as válvulas ou se retificam as sedes, a tendência e´da haste da válvula ficar mais para fora no lado de cima do cabeçote, com o que a mola vai ficar menos comprimida e, consequentemente, oferecer menos resistência.

Por isso, para que não haja perigo de haver flutuação da válvula, muitas retificas adotam o expediente de colocarem calços sob as molas de modo a ficarem com mesmo comprimento de antes das usinagens.

No entanto, ao se utilizar esse recurso, deve-se limitá-lo apenas a molas que estejam com carga normal, não sendo válido nem recomendável utilizá-lo para compensar a altura de molas gastas, com baixa carga.

Retificação de motores - 6ª Parte

Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte, 2ª parte, 3ª parte,4ª parte e 5ª parte.


Retificação do cabeçote

Um outro componente do motor que, geralmente, passa por retificações é o cabeçote.

Este, no entanto, antes de ser retificado precisa passar por outras cerificações, além das descritas anteriormente, para determinar se há necessidade de outras correções prévias ou mesmo se há condições de ser reaproveitado.

Teste de estanqueidade

Faz-se inicialmente, o teste de estanqueidade. Para executa-lo, primeiro parafusa-se no cabeçote uma placa com o formato de sua face plana, utilizando-se uma junta de borracha para vedação.


Teste de estanqueidade do cabeçote.

Obs.: Como essa placa vai vedar totalmente o cabeçote deve-se deixar na mesmo local para abastecimento com água e ar, que possam ser vedados durante a realização do teste.

Em seguida faz-se o abastecimento do cabeçote com água quente (80° a 90° C) e aplica-se ar comprimido a uma pressão de 6 Kgf/cm².

Se houver alguma trinca ou rachadura nas galerias de água do cabeçote, devido à pressão do ar e à temperatura, a água deverá vazar por este ponto, revelando o local da trinca.

Verificação de empenamento e retificação

Corrigindo-se o vazamento (se existir e se for possível) passa-se à verificação de empenamento do cabeçote que pode ocorrer devido às variações térmicas por que o motor passa durante o funcionamento. (Obs.: Os cabeçotes de alumínio são mais sensíveis a essa ocorrência que os de ferro fundido). Para se verificar se um cabeçote está empenado utilizam-se uma régua de precisão e um calibre de lâminas, conforme mostrado na figura abaixo.



Medindo o empenamento de um cabeçote.

Após isso, e constatando-se um empenamento maior que o recomendado pelo fabricante, corrige-se o cabeçote com uma retificação (aplainamento) da superfície, a fim de que, quando novamente instalado no motor, possa comprimir uniformemente a junta e proporcionar boa vedação aos gases de compressão, ao óleo e à água.

Obs.: Antes de se retificar um cabeçote, deve-se também verificar se o mesmo já passou por outras usinagens e se ainda tem material suficiente para ser retificado. Os fabricantes de motores normalmente fornecem essa informação através da “altura mínima do cabeçote”.


Altura mínima do cabeçote.

Retificação das guias e sedes de válvulas

Ainda dentro do assunto “Cabeçote”, vamos nos referir, agora, à retificação das guias e sedes de válvulas.

Como se sabe, durante o funcionamento do motor, o calor gerado na câmara de combustão provoca forte aquecimento na cabeça das válvulas.

Estas, embora sejam fabricadas com materiais especiais, próprios para resistirem a altas temperaturas, mesmo assim precisam dissipar o calor recebido, para não atingirem temperaturas demasiadamente altas, acima de sua capacidade de resistência.

Para dissipar esse calor, as válvulas contam com duas vias: o contato da haste com a guia e o contato da cabeça com a sede, sendo através do contato da sede como cabeçote que a maior parte do calor da válvula é dissipada.


Locais de dissipação de calor pelas válvulas.

Por isso, ao se retificarem as sedes de válvulas (que podem ser no próprio cabeçote ou postiças), deve-se dedicar especial atenção às especificações do fabricante do motor para que a faixa de contato da válvula com a sede fique exatamente da largura recomendada: nem muito estreita (o que prejudica a transferência de calor), nem muito larga (o que diminuiria a pressão da válvula contra a sede e impediria a quebra dos depósitos de carvão que tendem a manter a válvula aberta).


Válvulas com sedes irregulares: a da esquerda tem a sede muito estreita e a da direita, muito larga.

Ainda a respeito da retificação das sedes, devem ser rigorosamente observadas a concentricidade e a perpendicularidade entre a sede o furo da guia, bem como o ângulo de usinagem da sede, pois, estes, da mesma forma como a faixa de contato, exercem grande influência no desempenho e vida útil das válvulas.

Com relação às guias, se for constatado que sua folga com a haste de válvula está acima da especificada, há dois caminhos a seguir conforme o tipo da guia:

1 – Se a guia for um furo no próprio cabeçote pode-se retificá-lo levemente até atingir a medida exata para instalarem-se válvulas com sobremedida.

2 – Se a guia for do tipo postiço, deve-se retirá-la e colocar uma nova. Normalmente essas guias são fornecidas com o diâmetro interno semi-acabado e por isso, devem ser retificadas até atingirem o diâmetro especificado.

Nessa operação deve-se cuidar para que o furo da guia fique exatamente perpendicular à sede, a fim de garantir um perfeito contato da válvula com a guia sede.

Retificação de motores - 5ª Parte

Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte, 2ª parte, 3ª parte e 4ª parte

Retificação de Bielas

Normalmente, após certo tempo de uso no motor, as bielas já estarão apresentando alguma deformação, torção ou desgaste, necessitando portanto serem substituídas ou recuperadas conforme o caso.


Biela empenada

Anteriormente foi mencionado como detectar tais irregularidades e suas influências no desempenho do motor.

Feito isso, e tendo-se contatado que a biela necessita efetivamente de recuperação, a primeira providência é corrigir-lhes o alinhamento, eliminando torções e empenamentos através da utilização de máquinas apropriadas.

Obs.: A torção e empenamento máximo admissíveis são da ordem de 0,025mm.

Em seguida a isso, passa-se à retificação de furo da bucha superior e do alojamento das bronzinas.



Com relação ao último, no caso de pequenas irregularidades, da mesma forma como nos mancais centrais do bloco, pode-se rebaixar a capa da biela e mantenha-se, com isso, as medidas originais.

No entanto, ao realizar-se essa operação deve-se certificar de que a distância entre os centros dos alojamentos da bucha e das bronzinas não esteja abaixo do mínimo permissível pois, em casos contrário, haverá alteração da taxa de compressão do motor.

Quando não houver condições de se proceder conforme acima descrito, deve-se retificar a biela para a sobremedida seguinte (ou substituí-la).

Quanto ao furo superior, após retirar-se a bucha (ou buchas) deve-se examiná-lo para ver se não está ovalizado ou com outras irregularidades dimensionais, o que demandará retificá-lo e colocar uma bucha com sobremedida externa.

Quando não houver condições de se proceder conforme acima descrito, deve-se retificar a biela para a sobremedida seguinte (ou substituí-la).

Obs.: Ao instalar a bucha não esquecer de verificar se a mesma está com a interferência correta e de aplicar adesivo quando recomendado.

Em seguida, devido ao fato de que tanto as buchas com sobremedida, como as standard, são fornecidas com o diâmetro interno semiacabado, deve-se fazer o mandrilhamento do mesmo, cuidando-se para que fique exatamente paralelo ao alojamento das bronzinas, perfeitamente cilíndrico e dentro das dimensões especificadas, evitando-se usinagens como as mostradas na figura abaixo, para que não ocorram problemas da desgaste irregular das buchas e do pistão, entre outros.